出品｜虎嗅汽车组
作家｜李文博
剪辑｜周密
头图｜Teslarati
2023年，中国东说念主买纯电车时，最温雅的问题是什么？
如果只看公论，谜底应该围绕“智能”二字张开，比如车机芯片算力有几许TOPS、车内有几许块屏幕、最大的屏幕有几许英寸、语音助手能识别几许种请示、全车总计有几许颗激光雷达、这车能不成我方把我方开到车位上停好。
可现实上，本年买纯电车的中国东说念主，跟五年前那波东说念主的中枢关注点，并莫得区别，依然是这四个字：
里程惊惧。
央视《中国好意思好生存大走访》节目组发现，有66.93%的中国东说念主在选购新能源车时，是将续航里程放在首位沟通的。
如果放眼宇宙的话，中国东说念主还不是这个地球上，对里程惊惧感最强烈的群体。
考虑机构本年2月发布的《2023年全球汽车消费者走访》涌现，在全球鸿沟内的通盘受访用户中，57%的德国用户、43%的日本及东南亚用户、48%的好意思国用户最温雅续航里程。中国用户，反而是将纯电动汽车的电板安全放在第一，显得没那么惊惧。
那，“里程惊惧”这个让全球纯动车用户“同此凉热”的史诗级贫瘠，到底有莫得解法呢？
有的。
最简单猖獗的成见是：堆电板。酷爱很简单，只须将电板容量堆上去，续航里程就能延伸。表面上，只须电板够大，纯电车可以一直绕着地球跑，时往往换四条新轮胎和一个驾驶员就行。
许多车企，在造车初期皆是这样干的。但电板容量越大，相应更动到用户身上的老本也就越高，大部分东说念主买台纯电车，主若是图个实惠，买台续航 700 公里的油车，10 万就能管束。但相通价位买纯电车，400 公里就算翘楚了。
不是钱多到花不完的东说念主，皆知说念怎样选。
而且，即便抛开购车老本不谈，电板时期的发展，也曲直常迟缓的。比如，与续航存一火不渝的电板能量密度，在现存时期要求下，短期内不可能出现跃进式打破，且提高进度也极其有限。
在这样的布景下，智谋的车企，运行毁灭掂量电板这条“难而正确”的路，纷纷掉头走上另外一条“看起来简单但正确”的路：
让补能，快少量。
这回不抄特斯拉
快少量，有两条路：换电和快充。
换电成果最高，一杯咖啡皆还来不足喝完，车就可以满电登程了。但前期参预大，盈利形状不解，圭臬不长入，且是典型的恒久方针时期道路。对绝大大批念念尽早成绩的车企来说，不是好遴荐。
快充是现在车企的主流解法。凭证电功率公式 P=UI，升迁快充功率有两种决策：
升迁电流 I ，特斯拉超等快充走的即是这条路，用 600A 电流完了 250kW 的充电功率；
升迁电压 U，保时捷在 2019 年推出的 800V 决策，就用 350A 电流完了了 300kW 充电功率；
这里有个挺有益思意思的征象：按照我的融会，中国车企造电车的初心，不出不测皆是要作念“特斯拉精神师法者”，那就应该念念也不念念就选大电流道路。但现实却是，中国车企异途同归地遴荐了大电压，即800V 道路。
为什么？两个原因。
第一，大电流快充道路，对整车热管束和线束要求较高。
凭证焦耳公式 Q=I²Rt，升迁电流会导致电气系统快速发烧，对热管束系统形成较大服务。同期，能量更动成果不高，折损严重。
Model S Plaid 在 V3 超充桩上的充电弧线展现了这少量：特斯拉超等快充无法保证充电全程皆处于峰值功率 250kW ，仅在充电量处于 10%-32%区间时看守 250kW，在充电量分袂处于 40%、50%和 60%时，充电功率为 180kW、140kW 和 115kW 。
这两大污点，让大电流快充道路“车端改换少”、“对电网改良小”这两个优点，显得几许有点不足挂齿。
第二，大电压，即800V道路，不仅升迁了现存补能体验，还为将来预埋了升级可能。
最初，在 250A 电流的国标电流限制下，电压从 400V 提高到 800V，充电功率可从 100kW 升迁 2 倍至 200kW，大幅裁汰充电时间；
其次，同等充电功率下，当电压升迁至原先的 2 倍时，电流可降至 1/2，线束的截面积可以相应减小，虚构线束老本，收缩整车分量。散热更少，虚构了对整车热管束难度的要求；
临了，800V 高压可进取兼容电板容量更大的高端车的快充性能；
这里有个或者的蓄意时局：假定忽略电板包里面电芯贯穿形势，容量 100kWh 的电板包，要求 4C 倍率，在最大电流 500A 的充电枪下，100kWh 电板包的母线电压是 800V （容量=电流*电压*充电时间）。
在构型上， 800V 主要有以下三种决策：
决策一：800 V 电板配 DC/DC 诊治器。
保时捷 Taycan 是代表车型，优点是现存架构（电板包、电机、电控、PTC、空调压缩机、车载
充电机、OBC 等）大部分可沿用，只对能源电板这个单体部件进行升级，改形老本低。但电压经 DC/DC 诊治后，亏欠大、成果低，且要稀奇增多一个诊治器，整车老本与分量就上去了。
决策二：双 400V 电板组。
两个低压电板系统，充电时串联 800V ，放电时并联 400V 。这是一套比800 V + DC/DC 还要显着的过渡时期决策，车端除了升级电板 BMS 系统，基本莫得太动筋骨的部分。但既有串联又有并联，对 BMS 系统遐想要求很高，限度计策复杂，且充电速率慢。
决策三：800V 全系高压。
这是 800V 的终极版块，从电板包、电机、充电接口，到OBC、空调压缩机、DC/DC 以及 PTC，一起再行适配来缓和 800V 高电压平台。优污点皆终点显着：优点是一步到位，能量更动成果最高，补能体验最佳；污点是短期内零部件替换老本高（至少 2% 的老本增多），对电板系统安全性要求高。
表面上看，车企在遐想之初就径直选定 800V 全系高压道路，不必置疑是快速解决用户里程惊惧的最优决策。
但表面毕竟即是表面，实操起来， 800V 的效用似乎并莫得车企在告白中宣传的那样“立竿见影”。
新式期骗？
在2023年冬测中，懂车帝对小鹏G6、阿维塔11、昊铂GT、智己LS6和奥迪RS e-tron GT这五款主流的800V车型进行了测试，时局是：
1，零下30度将车辆电量耗损至表显为零，热车现象即开启测试； 2，使用消灭个现实功率400kW的第三方液冷超充桩按序测试； 3，电量从零重置自动跳枪，数据统计区间为0-99%（或跳枪时）；
这样的测试时局，比拟合适平时用户在车辆没电后，平时行驶到超充桩的场景。现实测试下来，有以下几个论断：
1，电板包容量最大（110度）的阿维塔11，充电时间最短，只花了52分钟就满电登程。电板容量最小的昊铂GT（84度），却用掉了56分钟才充满电；
2，昊铂GT的最大充电功率接近213kW，是典型的“吸率大家”。但充电全程功率不够剖析，且从SOC45%时就运行减慢，导致平均功率只须89kW，是五台测试车中，平均功率唯二低于90kW的，另外一台是“洋电车”奥迪RS e-tron GT；
3，奥迪RS e-tron GT算作入口车，原土适配服务相配不到位，无法在第三方充电桩上，要念念拉满充电遵循，只在经过官方认证的充电桩上才行；
4，小鹏G6的最大充电功率仅次于昊铂GT，但平均功率不足100kW。这与长入测试成见有很大关系，小鹏在低温、低电量下会限制乘员舱制热，以便于用户最大法律阐述升迁续航，开到充电桩。也正如斯，电板温度会低，这部分要在充电流程中进行弥补。诚然测品尝亏，但这个计策，是现实中最合适用户使用场景的；
5，大部分所谓的800V车型，在现实充电流程中，最高允许电压皆不到800V，小鹏和阿维塔在650-700V之间，昊铂GT为746V。智己LS6很果真，最高允许电压作念到了897.5V，由此也带来了SOC从5%到80%的区间内，充电功率皆能剖析在130kW以上，但被截至只可充到95%，这个驱散，比拟缺憾。
空洞五台车的测试驱散来看，现在车企的800V决策，对用户补能体验有一定的升迁，但莫得念念象中的显着。因为，超充的最大能量，基本皆开释在了SOC的前50%，一朝进入后50%，超充对充电时间的影响，远隔不大。
而且，全球的纯电车用户对充电预期恭候时间阈值的耐受度，远比群众念念象的高。
相通是来自德勤的调研涌现，大部分市集，比如好意思国、韩国、日本、印度、德国的受访用户平静为纯电车在群众充电景观从0%充至80%的预期恭候时间为21到40分钟。中国的受访用户中，平静恭候41到60分钟的东说念主，占比最高。信得过要求恭候时间少于10分钟的，在中国用户里，只占2%，是全球占比最低的市集。
这也就意味着，全宇宙东说念主民中，对充电这件事最错愕的是东南亚东说念主，最可以愕的是中国东说念主。是不是齐全颠覆了你的刻板印象。
不外，如果只从“充电时间”这个单一维度来看800V，那就太单方面了。因为800V信得过的本领，除了让车企取得营销嘴仗外，还有对整车性能本色性的升迁。
这事儿，本年在互联网上，有两次比拟是非的考虑。
第一次是本年6月小鹏G6认真上市后，一位车企高管暗意“充电800V这个事情还是被行业某些企业忽悠下带歪了，别东说念主说的峰值，咱们是宽峰值；信得过完了不依赖大功率充电桩的全场景超充只须N7作念到了，况兼解决了低温充电速率和大大提高了低至零下二十度的续航、车内空调升温的痛点。”
第二次是本年11月，如故这位车企高管，他又跳出来暗意“800V高压平台的称号不免误导消费者，其实将之称为高电压平台更合理。”
其实，当下中国汽车行业的所谓800V，与这位高管所说的一模一样，即是一场圈内东说念主心知肚明，卯着用信息差，来赚不解就里圈外东说念主钱的“新式期骗”。
瞅准行业内既无定论、也无圭臬的空档，只须整车峰值电压鸿沟在500V-800V鸿沟内，就敢自称“800V”。
现实上，信得过的800V，指的是车上使用的零部件运行电压和耐压皆可以缓和800V的需求（包括电控、电机、空调、OBC、DCDC 赈济800V，以及联系线束、高压贯穿器等通盘高压回路上的其他零件均按照800V要求遐想、建树、考证）。
这真假“800V”之间的差距，可太大了。
按照现存量产800V纯电车的水平，用户很难在3-5年的黄金用车时期内，享受到“800V”这项时期带来的体验上的庞杂升迁，不去车企自建的超充桩，800V在许多场景下，皆是花瓶般的陈设。
而当你问车企，超充桩什么时候能建到离我方近少量的场合时，车企总会邪魅一笑，然后说：下次一定（会建）。
是以，当再有车企念念用“800V”这样花里胡梢的时期来忽悠你多掏钱时，你也可以用相通的话术套路来忽悠车企：
下次一定（多掏）！